Mit Containern beladene Lastwagen stauen sich auf der Köhlbrandbrücke im Hafen von Hamburg. Bild: dpa

An den zahlreichen Staus auf deutschen Straßen sind vor allem die Lastwagen schuld. Warum verlagert die Politik den Gütertransport nicht auf die Bahn?

Einfach „Weinsteigen“. So wirbt Mercedes in Stuttgart für ein schönes Coupé. Die Weinsteige ist eine zauberhafte Bergstraße. Die Stadt liegt einem dort zu Füßen. Doch der Texter der Werbezeile kann noch nie in Stuttgart gewesen sein. Denn in der schwäbischen Stadt kann man schon seit mindestens zehn Jahren nicht mehr einfach ins Auto steigen und irgendwo hinfahren. Stuttgart ist die deutsche Stauhauptstadt schlechthin. Seit Januar dieses Jahres gab es 18.519 Staus, fast sechzig am Tag. Wer als Pendler für eine Autofahrt normalerweise eine Stunde braucht, muss in der Daimler- und Porschestadt nach Berechnungen von Verkehrswissenschaftlern immer 34 Minuten zusätzlich einplanen.

Schuld an dem extremen Verkehrschaos sind auch lokale Gründe wie das Fehlen eines Autobahnrings und der unattraktive Nahverkehr. Aber in anderen Städten und Bundesländern ist die Verkehrssituation ebenfalls dramatisch. Das verursacht Stress, macht krank, schadet der Umwelt und kostet viel Geld. Nach Schätzungen des Verkehrsinformationsanbieters „Inrix“ werden die Staus auf deutschen Straßen im Jahr 2030 einen volkswirtschaftlichen Schaden in Höhe von 33 Milliarden Euro anrichten.

Warum werden die Staus immer länger, und was lässt sich dagegen tun? Der Leipziger Historiker Dirk van Laak hat gerade eine „Alltagsgeschichte der Infrastrukturen“ verfasst, und er ist zu dem Schluss gekommen, dass das Bereitstellen von Straßen zu den letzten Überbleibseln der staatlichen Fürsorge gehört.

Eine Verkehrswende ist noch nicht in Sicht

„Wir erwarten vom Bund, von Europa, den Kommunen, dass sie Infrastruktur zur Verfügung stellen. Das klingt so neutral, aber es steckt viel Ideologie dahinter, nämlich der Gedanke, dass sich alles schon regeln wird, wenn es nur ausreichend Straßen und andere Infrastruktureinrichtungen gibt.“ So sei es aber nicht. Eine „Verkehrswende“ sei nur möglich, wenn ein neues Verkehrssystem zum Umsteigen bereitstehe. Das sei zum Beispiel bei der Einweihung der New Yorker U-Bahn der Fall gewesen, sie sei Anfang des 20. Jahrhunderts nach wenigen Tagen zu 120 Prozent ausgelastet gewesen. Vor einem solchen Systemwechsel stehe man jetzt aber nicht.

Mit dieser Beobachtung lässt sich erklären, warum sich das Verkehrsverhalten der Bürger in der Pendlerrepublik, wenn überhaupt, nur langsam ändert. Oft heißt es, die Gesellschaft sei in den vergangenen Jahren noch mobiler geworden. Das trifft aber beim privaten Autoverkehr gar nicht zu. Für junge Leute ist das Auto heute kein Statussymbol mehr, nur die Rentner sind noch Autofans.

„Die durchschnittliche Verkehrsleistung einer in Deutschland lebenden Person liegt derzeit bei rund 41 km pro Person und Tag für die Nutzung aller Verkehrsmittel. In den letzten Jahren ist dieser Wert fast nicht angestiegen“, sagt Martin Kagerbauer. Der Professor für Transportstudien am Karlsruher Institut für Technologie berichtet, dass im Jahr 2014 auf deutschen Straßen 743 Milliarden Kilometer mit Fahrzeugen zurückgelegt wurden.

Seit 2002 ist diese Zahl nur um knapp sechs Prozent gestiegen. Deutlich zugenommen hat dagegen im selben Zeitraum die Strecke, die ausländische Kraftfahrzeuge auf deutschen Straßen zurücklegten: von 27 auf 41 Milliarden Kilometer. Und genau da liegen die Gründe für das Chaos auf deutschen Straßen. Sie reichen über Deutschland hinaus: die Just-in-time-Produktion, bei der immer logistisch genau nach Bedarf geliefert wird; die Verlagerung der Herstellung nach China; der Internet-Handel; die Öffnung der Grenzen nach Osteuropa; die Erweiterung der Europäischen Union.

Wozu das alles führt, lässt sich zum Beispiel im Norden Baden-Württembergs besichtigen, an der A 6, auf der man von Heidelberg bis nach Prag fahren kann. Auf der jeweils zweispurigen Autobahn stehen in beide Richtungen auf der einen Spur Hunderte Lastwagen, manchmal über hundert Kilometer, und auf der zweiten Spur fahren Autos im Schritt-Tempo. So ist das an jedem Wochentag. Auf dem besonders stark befahrenen Abschnitt vom Weinsberger Kreuz, bekannt aus den Verkehrsnachrichten, bis nach Feuchtwangen zählt die Polizei täglich 77000 Fahrzeuge, 37 Prozent davon sind Laster. Durchschnittlich liegt der Anteil der Schwerlaster auf Autobahnen bei 14 Prozent.

Der Güterverkehr wird weiter zunehmen

Landrat Matthias Neth von der CDU, in dessen Kreis der Abschnitt liegt, sagt: „Wenn der Verkehr auf der Autobahn steht, kommen Sie auch in unseren Städten und Gemeinden nicht mehr voran.“ Das gefährde die Wirtschaft, es fehle „die Verlässlichkeit für Produktion und Vertrieb“. Viele Unternehmen haben ihre Logistik und Lager komplett an Dienstleister ausgelagert, sie können ohne pünktliche Lieferungen nicht arbeiten. Einzig beim Bau des Daimler-Werks in Rastatt achtete man darauf, dass einige Zulieferer in der Nähe des Werks angesiedelt wurden. Der sechsspurige Ausbau steht jetzt immerhin im Bundesverkehrswegeplan – seit 15 Jahren wird darüber diskutiert. Mit großem Glück könnte es 2019 einen Planfeststellungsbeschluss geben. Gebaut wird dann wahrscheinlich noch einmal zehn Jahre.

Der Güterverkehr auf der Straße wird unterdessen von Jahr zu Jahr um ein weiteres Prozent zunehmen. Schlechte Perspektiven für eine Region wie Hohenlohe, in der baden-württembergische Weltmarktführer wie Würth oder EBM-Papst ihren Sitz haben. Was lässt sich tun? Das Frachtgut aus Bratislava in die Waggons der Bahn stecken? Das fordern die Grünen seit Jahrzehnten. „Es ist buchstäblich allerhöchste Eisenbahn“, sagt Andreas Schwarz, der grüne Fraktionsvorsitzende im baden-württembergischen Landtag, „dass der Ausbau der Schiene endlich vorankommt.“

Er fordert auch, dass das Schienennetz besser elektrifiziert wird. So ist die Bahnstrecke zum Beispiel in der Nähe der A 6 nicht elektrifiziert – und somit für den Güterverkehr unbrauchbar. Als kürzlich die wichtigste Nord-Süd-Strecke in Europa im Rheintal wegen eines geologischen Schadens für mehrere Wochen gesperrt werden musste, war die Bahn gezwungen, Elektro-Loks mit Diesel-Lokomotiven über die nicht elektrifizierten Strecken zu schleppen.

Zu teuer und veraltet

Über Jahrzehnte baute die Bahn die Hauptverkehrsachsen auf und setzte auf den Ausbau der schnellen ICE-Strecken. Die Nebenstrecken wurden stiefmütterlich behandelt, es gibt zu viele eingleisige und nicht elektrifizierte Abschnitte. Fällt eine der Hauptstrecken aus, können Züge kaum umgeleitet werden. Aus Kostengründen ließ die Bahn auch viele Überholgleise abbauen, was das System noch starrer macht. Der Güterverkehr auf der Schiene ist insgesamt zu teuer und veraltet. Und so werden drei Viertel der in Deutschland transportierten Güter über den Asphalt der Autobahnen und Bundesstraßen kutschiert.

Auch Fachleute halten den klassischen Schienengüterverkehr der Bahn für wenig zukunftsfähig, weil die industrielle Produktion abnimmt: Durch den Internethandel werden die einzelnen Sendungen kleiner – da ist eine engmaschige, flexible Logistik nötig, für die sich die Straße einfach besser eignet. Die Bahn könnte sich aber neu ausrichten, sich zum Beispiel auf schnelle lange Transportstrecken zwischen Logistikzentren konzentrieren. Auch auf der Straße richten sich die Blicke auf Innovationen. Ob das autonome Fahren, das teilautonome Fahren und das Car-Sharing das Fahrverhalten der Deutschen ändern, will aber kaum ein Wissenschaftler heute voraussagen.

In einer Stadt wie Karlsruhe kommen auf tausend Einwohner 400 angemeldete Autos, und im Moment gibt es für tausend Karlsruher Bürger gerade mal zwei Car-Sharing-Autos. In einem Punkt sind sich die Verkehrswissenschaftler aber sicher: Weniger Staus gibt es nur, wenn die Zahl der Autos auf der Fläche abnimmt, wenn es weniger Schwerlastverkehr gibt und wenn an möglichst wenigen Stellen die Bagger stehen.

Rüdiger Soldt
Politischer Korrespondent in Baden-Württemberg.

Quelle: http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/warum-der-guetertransport-nicht-auf-die-bahn-verlegt-wird-15310289.html