Drei Fragen an Südtiroler Verkehrsexperten Sepp Kusstatscher

Südliche Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel: Keine Planung, keine Bürgerbeteiligung

Ein Blick ins Inntal bei Flintsbach: Die Bürger stöhnen bereits jetzt unter dem Lärm der Güterzüge. Foto schellmoser

Raubling/Villanders – Sepp Kusstatscher ist ein Südtiroler Politiker und lebt in Villanders. Er war im Südtiroler Landtag und im Europaparlament. Seit 2009 ist er zusammen mit Brigitte Foppa Vorsitzender der Südtiroler Grünen. Seine Hauptanliegen sind, eine nachhaltige Verkehrspolitik, Umwelt- und Artenschutz, Stopp dem Verlust von Pflanzen- und Tierarten und das Überleben der Spezies Mensch zu sichern. Erst jüngst sprach er auf Einladung des Vereins „Brennerdialog Rosenheimer Land“ in Raubling.

Wie weit sind die Planungen der Brenner-Zulaufstrecke von Süden her?

Wie bekannt, ist der Brennerbasistunnel (BBT) als schwierigster Abschnitt der alpenquerenden Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke München-Verona im Bau. Es wurde und wird immer wieder betont, dass der BBT nur Sinn hat, wenn auch die Zulaufstrecken gebaut werden. Diesbezüglich sind wir aber noch „in alto mare“, d.h. die Realisierung eines zusammenhängenden Bahnabschnittes von München nach Verona ist nicht in Sicht. Konkret geplant ist nur der erste rund 25 km lange Abschnitt vom BBT-Südportal in Franzensfeste bis Waidbruck. 2018 soll mit dem Bau dieses kurzen Abschnittes der südlichen Zulaufstrecke begonnen werden. Von Waidbruck südwärts durch die enge Schlucht des Eisacktals bis Bozen-Nord (20 km) ist noch nicht einmal der Trassenverlauf festgelegt worden. Für die Umfahrung von Bozen (14,5 km) gibt es nur ein Vorprojekt. Mit der Erstellung des Ausführungsprojektes ist noch nicht begonnen worden. Südlich von Bozen bis Trient (Trento) mit rund 40 km Länge: Trassenstudien mit vier verschiedenen Varianten liegen vor. Es gibt jedoch noch keine Planung für die bevorzugte Trasse, geschweige denn ein baureifes Projekt. Für die Umfahrung von Trient mit einer Gesamtlänge von 28 km gibt es nur ein Vorprojekt mit Kostenschätzung. Mehr nicht! Für die 101 km lange Strecke von Trient-Süd bis Verona-Nord ist noch nicht einmal der Trassenverlauf festgelegt worden. Der Anschluss der neuen Hochgeschwindigkeitsbahn von Verona-Nord bis zum Bahnhof von Verona mit einer Länge von 10 km, genannt „Nodo di Verona“, wird zurzeit geplant. Jedoch auch hier sind die Finanzierung, die Realisierung und der Zeitpunkt der Fertigstellung noch unbekannt.

Sepp Kusstatscher ist zusammen mit Brigitte Foppa Vorsitzender der Südtiroler Grünen.

Wie sieht es mit der Bürgerbeteiligung in Italien/Südtirol aus? Was läuft gut? Wo liegen die Knackpunkte?

Gesetzlich ist in Italien keine Bürgerbeteiligung für Großprojekte vorgesehen. In Südtirol hat man sich bemüht, die Bevölkerung im Rahmen der Bauleitplanänderungen zu informieren. Der Widerstand in den 1990er-Jahren und in den ersten Jahren nach 2000 ist durch die Regierenden und durch intensive Werbung bald erstickt worden. Die Medien waren weitgehend unkritisch. In Südtirol und im Trentino gab es keinen so großen Widerstand wie im Susa-Tal westlich von Turin gegen die Hochgeschwindigkeits-Achse Turin-Lyon, wo der Kampf gegen das Großprojekt vor allem von Bürgermeistern angeführt wurde. Die BBT-Betreiber wiesen immer wieder darauf hin, dass der BBT ein europäisches Projekt sei, gegen welches einzelne Regionen nichts unternehmen könnten. Und es wurden Versprechungen gemacht: die neue Bahn würde die Verlagerung des Großteils des Güterverkehrs von der Autobahn auf die Schiene bewirken; alles würde unterirdisch verlaufen – somit würden die engen Alpentäler von Dreck und Lärm verschont; die regionale Wirtschaft würde durch Bau und Betrieb profitieren.

Wie stehen Sie persönlich zu diesem Projekt?

Zunächst bin auch ich den schönen Versprechungen aufgesessen. Mein Umdenken fing an der Baustelle des Eurotunnels unter dem Ärmelkanal im Mai 1991 an. Seit 25 Jahren befasse ich mich intensiv mit Verkehrspolitik und komme immer mehr zur Überzeugung, dass die Wachstumsideologie mit dem Slogan „immer mehr! immer schneller! immer höher!“ nicht vertretbar ist.

Beim BBT und bei den großen transeuropäischen Verkehrsnetzen ging es nie um die Frage von Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit, sondern nur um Machbarkeit und Finanzierbarkeit. Diese Großprojekte wurden von Anfang an vorwiegend von der Bauwirtschaft gepusht. Verkehrswirtschafts-Fachleute waren nicht gefragt. Als EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot mir in meiner damaligen Funktion als Mitglied des Verkehrsausschusses im EP vor zehn Jahren offiziell erklärt hat, dass der BBT und die neue TEN-Achse München-Verona für Personen-Hochgeschwindigkeitszüge errichtet werde, damit die bestehende Bahnstrecke für den Güterverkehr frei würde, da war mir endgültig klar, dass die Versprechungen für eine Entlastung der Bevölkerung in den engen Alpentälern von Lärm und Dreck reine Märchen sind. So wie die Realisierung des BBT voranschreitet, braucht man kein Prophet zu sein, um festzustellen, dass der BBT nach dessen Realisierung eine sehr teure „Kathedrale in der Wüste“ sein wird.

Interview: Sigrid Knothe

Quelle: Oberbayerisches Volksblatt, OVB online