Sehr geehrter Herr Riedrich,

vielen Dank für Ihre Mail, die zeigt, dass offensichtlich viele offene Fragen bestehen. Vor diesem Hintergrund finde ich es umso bedauerlicher, dass Sie meine Einladung zum Gespräch am 9. Februar abgesagt haben. Gerne nehme ich aber auf Ihre Mail Stellung und möchte Ihre Fragen, die inhaltlich miteinander zusammenhängen, wie folgt beantworten:

Zunächst ist es wichtig, einige grundlegende Dinge zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP) festzuhalten: Es handelt sich hierbei um einen Vorhabenplan und nicht um einen Ausbauplan. Es geht insofern nur um die Priorisierung eines Vorhabens zwischen einem räumlichen Anfangs- und Endpunkt, die mögliche Art des Ausbaus zwischen diesen beiden Punkten wird durch den BVWP zwar beschrieben, jedoch nicht endgültig festgelegt.

Der Brenner-Nordzulauf wurde nicht erst mit dem BVWP 2030 in die Planungen des Bundes aufgenommen. Stattdessen wurden erste Planungen für den Brennerbasistunnel bereits Mitte der 1990er Jahre konkret. Den Ausbau der bisherigen Bahnstrecke München–Rosenheim–Kiefersfelden als Zulauftrasse zum Brennerbasistunnel auf deutscher Seite hat dann die rot-grüne Bundesregierung in ihrem am 2. Juli 2003 beschlossenen „Bundesverkehrswegeplan 2003“ festgelegt und dafür Kosten von 1,57 Milliarden Euro angesetzt. Das dazugehörige Bundesschienenwegeausbaugesetz wurde am 1. Juli 2004 von der Rot-Grünen Mehrheit im Bundestag beschlossen, am 15. September 2004 ausgefertigt und trat am 22. September 2004 in Kraft. Explizit wurde bereits damals auf die Bedeutung der Zulaufstrecke hingewiesen: „Vergleichbare Bedeutung haben die Pläne zum Ausbau der Schieneninfrastruktur für den Alpen querenden Verkehr, indem die Zulaufstrecken in Deutschland zu einem Brenner-Basistunnel (z. B. ABS München—Rosenheim—Kiefersfelden) und zur Neuen Alpentransversalen (NEAT) in der Schweiz (z. B. NBS / ABS Karlsruhe—Basel) im Einklang mit der Verkehrsentwicklung ausgebaut werden.“ (vgl. BVWP 2003). Dieser Ausbau um ein zusätzliches 3. und 4. Gleis geht also bereits auf die Zeit der Rot-Grünen Bundesregierung und den Bundesverkehrswegeplan 2003 zurück und wurde dann in die deutsch-österreichische Vereinbarung vom 15. Juni 2012 übernommen.

Im Jahr 2012 begannen die Vorbereitungen für die Aufstellung des BVWP 2030, der als Nachfolger auf dem vorherigen BVWP 2003 aufbaut. Im November 2012 bereits veröffentlichte das Bayerische Staatsministerium des Innern Vorschläge zur Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans. Zu den einzelnen Projekten konnte im Rahmen einer frühen Öffentlichkeitsbeteiligung von jedem Interessierten Stellung genommen werden. Darauf basierend übermittelte die Bayerische Staatsregierung am 12. März 2013 Vorschläge an das Bundesverkehrsministerium, wo die einzelnen Maßnahmen einer intensiven Bewertung unterzogen wurden.

Am 16. März 2016 wurde vom Bundesverkehrsministerium schließlich eine erster Entwurf für den BVWP veröffentlicht. In der Zeit vom 21. März bis 2. Mai 2016 lief auf Basis dieser Bewertungen eine sechswöchige Öffentlichkeitsbeteiligung. Basierend auf den Ergebnissen der Öffentlichkeitsbeteiligung wurde am 15. Juli 2016 ein zweiter Entwurf des BVWP vorgelegt, der am 3. August vom Bundeskabinett beschlossen wurde.

Da der BWVP wie schon erläutert ein reiner Vorhabenplan ist, muss er durch Ausbaugesetze ergänzt werden. Die drei auf dem BVWP basierenden Ausbaugesetze wurden schließlich im Dezember beschlossen.

Da Sie offenbar annehmen, dass am 23. Dezember eine Bundestagssitzung zum BVWP stattgefunden hat, möchte ich Sie hier korrigieren. Beschlossen wurden die Ausbaugesetze im Bundestag mit den Stimmen der Großen Koalition am 2. Dezember 2016 und im Bundesrat am 16. Dezember 2016. Der 23. Dezember ist das Datum der Ausfertigung des Gesetzes. Jedes Gesetz muss, nach dem es im Bundestag und ggf. Bundesrat beschlossen wurde, vom Bundespräsidenten ausgefertigt, das heißt unterzeichnet werden. Diese formelle Unterzeichnung wurde am 23. Dezember vorgenommen, die Debatte und Abstimmung im Bundestag war jedoch wie beschrieben schon am 2. Dezember. Dies ist zwar eigentlich nur ein Detail, Sie beziehen sich aber in Ihren Veröffentlichungen stets auf den 23. Dezember und erwecken den Eindruck, die aktuelle Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes wäre „der Versuch, die Planungen für ein 3. und 4. Gleis schnell per Gesetz legitimieren zu lassen“, wie Sie schreiben. Wie oben ausgeführt, war das Projekt bereits Teil der am 1. Juli 2004 beschlossenen Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes.

Der Brennernordzulauf wird im BVWP 2030 wie folgt beschrieben: „Blockverdichtung München–Trudering–Grafing; 2-gleisige NBS Grafing–Großkarolinenfeld, Vmax 230 km/h; 2-gleisige NBS Großkarolinenfeld–Brannenburg, Vmax 230 km/h (Westumfahrung Rosenheim); 2 zusätzliche Gleise Brannenburg–Kiefersfelden–Grenze D/A“ (vgl. Bundesverkehrswegeplan 2030, S 166). In diesem Zusammenhang muss festgehalten werden, dass der Bundesverkehrswegeplan und das dazugehörige Bundesschienenwegeausbaugesetz keine Vorfestlegung auf eine finale Planung sind. Stattdessen ist klar formuliert: „Maßnahmeninhalte wurden für die neuen Vorhaben i.d.R. auf einer sehr frühen Planungsstufe entwickelt. Sie können sich im Laufe der Planung ändern.“ (vgl. Bundesverkehrswegeplan 2030, S.173). Insofern gilt, dass das Planungsdialogverfahren ergebnisoffen geführt wird. Eine seriöse Aussage darüber, ob überhaupt, wo und wann welche neue Trasse Realität wird, ist daher final erst möglich, wenn eine verbindliche Nutzen-Kosten-Analyse vorliegt. Auch durch das den BVWP begleitende Ausbaugesetz hat sich daran nichts geändert.

Bezüglich der Planungen der Deutschen Bahn zum Brenner-Nordzulauf habe ich mich bereits früh für ein mit Augenmaß und Sensibilität geführtes Korridor- und Trassenauswahlverfahren eingesetzt. Grundsätzlich bin ich wie viele politische Mandatsträger stets von einer bestandsnahen bzw. nahe an bestehender Infrastruktur verlaufenden Planung mit großen Untertunnelungsabschnitten ausgegangen. Umso überraschter war ich, als die Deutsche Bahn 2016 die Korridorstudie mit sehr weiträumigen möglichen Trassierungen vorgelegt hat. Meine Kritik am Vorgehen der Bahn legte ich Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt bereits in einem Schreiben vom September 2016 dar. Darin habe ich von „geradezu surrealen Planungen“ und „der Zerschneidung landschaftlich wertvollster Flächen“ gesprochen und frühzeitig kritisiert, dass die Bahn offenkundig zusätzliche Planungsziele verfolgt.

Auch vor Ort habe ich sachlich, aber entschlossen versucht, den Landkreis zu einen und mich gegen exzessive Planungen der Deutschen Bahn ausgesprochen. In einer Mail vom 2. Dezember an alle Landkreisbürgermeister legte ich dar, dass ich es für wichtig halte, dass der Landkreis sich geschlossen dafür einsetzt, dass weitere Bahninteressen, die über den Planungsauftrag hinausgehen, für die Region nicht hinnehmbar sind. Am 7. Dezember sprach ich mich gemeinsam mit Landrat Berthaler, Oberbürgermeisterin Bauer und den Bürgermeistern der betroffenen Gemeinden für eine Unterbrechung der Korridoruntersuchungen aus. Aus diesem Anlass bekräftigte ich meine Kritik erneut in einem Schreiben an Bundesminister Dobrindt, in dem ich ihn darüber hinaus im Namen der Oberbürgermeisterin, des Landrats und der Bürgermeister nach Rosenheim einlud. Diese Einladung hat Bundesverkehrsminister Dobrindt, wie Sie wissen, für den 6. März 2017 angenommen. Derzeit bemühe ich mich, wie Sie sicher wissen, dass eine möglichst breit getragene Resolution der regionalen Mandatsträger und Kommunalpolitiker zu Stande kommt, die die Kernforderungen bezüglich des Projekts und des weiteren Verfahrens enthält.

Im Rahmen des Treffens am 6. März 2017 mit dem Bundesverkehrsminister wird es darum gehen, offene Fragen zu klären und den Planungsdialog neu aufzurollen. Denn wie Sie richtigerweise fordern, muss der Planungsdialog unter Einbeziehung aller Gemeinden fortgeführt werden. Der erforderliche Neustart des Planungsdialogs sollte darüber hinaus von einem Mediator begleitet werden. In Bezug auf die von Ihnen angesprochene Bedarfsfrage fordere ich ebenfalls, dass als Grundlage für das Projekt der Bedarf für den Brenner-Nordzulauf klar und transparent ermittelt wird. Dies gilt insbesondere für das laut BVWP und Deutscher Bahn erforderliche 3. und 4. Gleis. Die Deutsche Bahn muss die erwarteten Zugzahlen für die Zulaufstrecke für alle Beteiligten nachvollziehbar darstellen. Hier sind neben den österreichischen auch die italienischen Zulaufplanungen in den Blick zu nehmen. Insbesondere ist hier auch nachzuweisen, dass die Kapazitäten des Güterverkehrs nicht zu Lasten des Personennahverkehrs gehen, sondern dieser vielmehr ausgeweitet wird.

Darüber hinaus lehne ich auch die Verknüpfung des künftigen Ostkorridors („TEN-Achse“) Hamburg–Leipzig–Regensburg–Adria-Häfen mit dem Brenner-Nordzulauf entschieden ab. Hierfür fehlt jegliche planerische Grundlage oder politische Festlegung. Gleiches gilt für die Beschleunigung des innerösterreichischen Verkehrs auf der Achse Innsbruck–Salzburg bzw. Zürich–Wien durch neue Schienentrassen: Diese Beschleunigung darf nicht auf deutschem Gebiet erfolgen, das ist für niemanden nachvollziehbar.

Grundsätzlich gilt für alle Planungen: So wenig oberirdische Eingriffe wie möglich, so viel Untertunnelung wie möglich, so viel Schutz für Mensch und Natur wie möglich.

Sehr geehrter Herr Riedrich, es wird in den kommenden Wochen darum gehen, den Planungsdialog neu aufzustellen, um transparente und bedarfsgerechte Planungen durchführen zu können. Dafür werde ich mich auch weiterhin einsetzen und hoffe, dass dies gemeinsam mit den Bürgerinitiativen gelingt.

Mit freundlichen Grüßen

Daniela Ludwig

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