Aktuelles
Brenner-Nordzulauf auf Bestandsstrecke geht doch!
Studie von Vieregg+Rössler (V+R) zeigt, wie die Bestandsstrecke für 200 km/h und 400 Züge pro Tag ausgebaut werden kann.
Fakten, Konsequenzen, Forderungen
Folder „Kein Stuttgart 21 im Inntal“ (als PDF zum Download), der die überzeugenden Argumente gegen den geplanten Brennernordzulauf sehr schön zusammenfasst.
Konsequenzen neuer Trassen
Hochgeschwindigkeitszüge 230 km/h und Zuglängen von 740 Metern verursachen eine zusätzliche Lärmbelastung. Bis zu 50 Meter breite Bahnschneisen „zerschneiden“ die Landschaft wie eine Autobahn. Hochtrassen, Brücken, Tunnel und Überbauungen verschandeln die Landschaft und schädigen das touristische Image von Inntal und Rosenheimer Land. Trasse vernichtet ca. 2 Millionen Quadratmeter wertvolle und nicht ersetzbare landwirtschaftliche Flächen. Enteignungen für Ausgleichsflächen sind bis zu 12 Kilometer um die Trasse möglich. Der Immobilienwert wird durch neue Trassen stark vermindert. 300 Meter breite Bauschneisen und Kiesberge bis 40 Meter Höhe stören für 10 Jahre Landwirtschaft, Gewerbe und Verkehr. Auf deutschen Hochleistungsstrecken werden maximal 20 Prozent Güterverkehr transportiert. Für die Hochgeschwindigkeitszüge sind in der Region keine Bahnhöfe geplant; sie bringen somit keinen Nutzen. Durch die neue Trasse wird die Bestandsstrecke „zurückgestuft“, Investitionen zu Verbesserungen der Infrastruktur, Lärmschutz etc. werden auch zurückgestuft. Weitere Informationen buergerforum-inntal.de wasen-nicht-verbrennern.de brennernordzulauf.eu
Faktencheck:
Was die DB gerne verschweigt
Mit neuen Trassen wird Güterverkehr nachhaltig auf die Schiene verlagert ...
Richtig ist, dass ohne Änderung der gesetzlichen Rahmenbedingungen die Verlagerung nicht erfolgt. Beispielsweise produziert die niedrige Brennermaut pro Jahr einen vermeidbaren Umwegeverkehr von 800 000 LKWs.
Das Wachstum des Güterverkehrs kann ohne neue Trassen nicht bewältigt werden ...
Richtig ist, dass das vom Statistischen Bundesamt geschätzte Wachstum von jährlich 2,1 % auf der bestehenden Trasse bis 2050 bewältigt werden kann. Es ist unverständlich, dass im Inntal 4 Gleise notwendig sein sollen und in Südtirol 2 Gleise reichen.
Ohne neue Trasse verschlechtert sich der öffentliche Personen-Nahverkehr (ÖPNV) ...
Richtig ist, dass durch den Neubau die Bestandsstrecke zurückgestuft wird und Investitionen reduziert werden. Für die Neubaustrecke sind keine Bahnhöfe zwischen München und Kufstein geplant.
Der Staatsvertrag von 2012 verpflichtet zu Planung und zum Bau von 4 Gleisen im Inntal ...
Richtig ist, dass der Vertrag eine Bedarfsermittlung sowie Alternativplanungen für den innerösterreichischen Verkehr fordert, und eine Kündigung jederzeit mit 3-monatiger Frist möglich ist.
Die neuen Trassen werden im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gesetzlich gefordert ...
Richtig ist, dass es keine realistische Prognose für Bedarf und Wirtschaftlichkeit gibt, und der Planung damit eigentlich die rechtliche Grundlage fehlt.
Nach EU-Vorgaben (Scan Med Korridor) muss die neue Trasse eine Hochleistungsstrecke mit 230 km/h werden ...
Richtig ist, dass dies nur eine Empfehlung ist. Die Fahrzeitverkürzung Grafing–Kufstein beträgt nur 7 Linienminuten.
Die neuen Trassen sind wirtschaftlich ...
Richtig ist, dass der EU-Rechnungshof das EU-Hochgeschwindigkeitsnetz als „ineffizienten Flickenteppich“ analysiert. Ein hohes Personenverkehrsaufkommen gibt es nur zwischen nationalen Ballungszentren (Madrid–Barcelona, Paris~Lyon, Berlin–München). München–Verona gehört nicht dazu. Allerdings gilt das nur ohne Kostenüberschreitung (Madrid–Barcelona +38 %, Berlin–München +76 %, Stuttgart–München +622 %). Quelle: eca.europa.eu / Lists / ECADocuments / SR18_19 / SR_HIGH_SPEED_RAIL_DE.pdf
haben bereits unterschrieben.
(Sammlungsbeginn 9. Januar 2017) Noch nicht unterschrieben? Unterschriftenlisten liegen hier aus.
Forderungen der Bürgerinitiativen
Reduzierung des LKW-Verkehrs auf der Brennerstrecke durch Stopp des Umwegeverkehrs und gleichmäßigere Verteilung auf andere Alpenübergänge durch politische Maßnahmen (höhere Brennermaut, Alpentransitbörse etc.). Investitionen in die bestehende Bahninfrastruktur (Bestandstrecke, innovative Verladetechnik) anstatt weitere Begünstigung der Logistikbranche und Autoindustrie. Einstellung der aktuellen Planungen bis der Bedarfsnachweis erstellt ist und alle Einflussfaktoren berücksichtig werden. Transparente, faire und gleichberechtigte Beteiligung der Bürger und Bürgerinitiativen im Planungsprozess. Ausbau Bestandsstrecken nach Neubaustandard mit Optimierung des Lärmschutzes und Rückbau schienengleicher Übergänge (Tunnel oder Brücke). Vermeidung innerösterreichischen Bahnverkehrs über Rosenheim und Inntal (z. Zt. 52 % des Personenverkehrs). Planung einer Alternativstrecke Salzburg–St. Johann–Wörgl. Keine Investitionen in politische Prestigeprojekte wie die neue Hochleistungsstrecke im Inntal – stattdessen Verbesserung des Personennahverkehrs. Kein Flächenverbrauch unberührter Natur, landwirtschaftlicher Flächen und keine Zerstörung von Kulturdenkmälern. Eine unabhängige Überprüfung der Bedarfszahlen im Schienenverkehr Region Inntal und Rosenheimer Land.
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Kein Stuttgart 21 im Inntal
Diese Baustellen-Bilder einer vergleichbaren Trassenführung und -dimensionierung wurden aufgenommen am 26.12.2016 auf der Schwäbischen Alb an der Autobahn A8 Um-Stuttgart zwischen Dornstadt, Merklingen, Hochstadt und Mühlhausen im Thäle.
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