Ausgangspunkt des Gutachtens waren die Zugzahlen der BCP-Studie (Brenner Corridor Platform) vom Oktober 2021: Dabei wurde das voraussichtliche Güterzugaufkommen im Jahr 2040 von 256 auf 125 korrigiert, da die Studie nicht berücksichtige, dass bis 2040 die Güter von und zu den Adriahäfen auf der bis dahin fertiggestellten und kürzeren Tauernroute fahren werden; außerdem werde dem Umstand nicht Rechnung getragen, dass ein Drittel der LKWs aus dem Norden die Route über den Brenner wähle, weil sie zwar deutlich länger, aber immer noch billiger als der Weg über die Schweiz ist. Auf der Schiene falle dieser Vorteil allerdings weg, so dass diese Güter wieder den kürzesten Weg, nämlich über die Schweiz nehmen würden. Darüber hinaus sei die bis 2040 ausgebaute Strecke München – Mühldorf – Salzburg als Entlastung in der BCP-Studie zu wenig einberechnet worden.

Das Gesamtzugaufkommen für 2040 reduziere sich somit von 428 auf 297 Züge. Dass diese Züge auf der Bestandsstrecke ausreichen Platz haben werden, zeigte die Kapazitätsermittlung der Studie mit 472 Zügen theoretische Maximalkapazität. Unter Abzug eines bequemen Puffers für Betriebstauglichkeit blieben hier aber immer noch Platz für über 350 Züge.

Erstaunliches ergab dagegen die Kapazitätsermittlung für den Neubau des Brenner-Nordzulaufs: Trotz zwei zusätzlicher Gleise erhöhe sich die Kapazität hier bloß um 18 Züge, da der zweigleisige Engpass Trudering-Kirchseeon die Kapazität hier klar begrenze.

Die Zeitersparnis beschränke sich zudem für ECs auf der Strecke München – Kiefersfelden ohnehin auf bloße 7 Minuten. Die veranschlagten Kosten von 10 Mrd. Euro für das Neubauprojekt stünden daher in keinem Verhältnis zu seinem Nutzen.

Fazit: Der neue Brenner-Nordzulauf macht wirtschaftlich nur Sinn, wenn der Güterverkehr deutlich über die Prognosen ansteige, das Problem Trudering – Kirchseeon gelöst werde und auch der Südzulauf entsprechend viergleisig ausgebaut werde – was nach wie vor nicht in Sicht ist.

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